【文/观察者网张家栋编辑/高莘】
据《日经亚洲》8月12日报道，本田汽车与印度塔塔集团旗下公司展开合作，正成为全球汽车制造商加速寻找印度本地合作伙伴的一个缩影。
面对这个规模庞大但竞争激烈的市场，越来越多跨国车企开始借鉴在中国市场积累的经验，与当地企业合作降低成本、加快产品开发，并强化本土供应链能力。
本田计划与塔塔共同开发电动车平台日经亚洲
近期，本田已委托塔塔科技开发一个覆盖混合动力和电动汽车的车型平台；与此同时，Stellantis近期披露计划在部分Jeep车型上采用塔塔汽车的平台；大众汽车集团则被曝正在考虑接受印度JSW集团的投资。
全球车企加速寻找“印度伙伴”
对于跨国车企而言，与本地企业合作并非新思路。在中国市场，类似模式已经相当成熟。咨询公司Automobility数据显示，今年上半年，中国本土汽车品牌市场份额已达到约72%，较2020年的36%大幅提升。
随着中国本土车企在电动化、智能化等领域快速发展，越来越多跨国车企开始通过股权投资、技术合作和合资等方式获取本地技术与供应链能力。大众此前入股小鹏，Stellantis则投资零跑，均被视为全球车企借助中国本土企业加快电动化转型的案例。
如今，跨国车企也正试图将这套思路搬入印度市场。
股票配资证券入口目前，铃木、现代及起亚仍占据印度汽车市场的主要份额，本土的塔塔汽车和马恒达也在快速扩张。相比之下，多数国际车企在印度的市场份额并不高。
印度汽车经销商协会联合会(FADA)数据显示，今年7月，本田在印度市场的份额仅为1.4%，斯柯达大众印度合计约为1.97%，Stellantis约为0.28%。雷诺和日产的市场份额也分别只有0.84%和0.65%。
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产品数量不足是这些车企面临的现实问题。本田、大众及其旗下斯柯达目前主要依靠三至四款大众市场车型参与竞争，并辅以部分售价超过500万卢比(约35.3万元人民币)的进口车型。相比之下，铃木在印度拥有17款车型，现代、塔塔汽车和马恒达的车型数量也均超过10款，并覆盖电动汽车市场。
印度《经济时报》分析认为，全球车企在印度寻找本地伙伴，主要是为了应对政策、市场认知、渠道和成本等方面的挑战。对于缺乏规模和本地经验的国际车企而言，与印度企业合作可能比完全依靠自身力量更容易建立可持续的商业模式。
但这同时表示，对于跨国车企而言，印度市场存在一个两难选择：如果要扩大产品阵容，就必须投入巨额资金进行车型研发、供应链建设和本土化生产；但在现有市场份额有限的情况下，这些投资能否获得足够回报，又存在较大不确定性。
福特和通用汽车此前在印度的经历，便印证了这点。
元股证券:ygzq.hk印度市场并不好做
福特进入印度超过25年，但长期未能建立足够大的市场规模。2021年，福特宣布停止在印度生产汽车，当时其在印度乘用车市场的份额不足2%，过去10年累计经营亏损超过20亿美元(约143亿元人民币)。
通用汽车则在2017年停止在印度销售汽车，此后逐步关闭当地业务。其原本计划将工厂出售给长城汽车（601633），但交易最终未能完成，工厂退出过程又受到劳资纠纷、诉讼等因素影响。
这些案例说明，印度市场的难题并不只是“卖得少”。一旦投入工厂、供应链和经销网络，如何形成足够销量摊薄固定成本，乃至未来退出，都可能成为长期问题。
大众的经历则显示，即便选择继续留在印度，单纯依靠自身力量扩大业务同样并不容易。今年7月，路透社援引彭博社报道称，大众汽车集团正与印度JSW集团就后者投资其印度业务进行深入谈判。报道指出，大众正在探索新的增长方式，此前其印度业务主要依靠自身投资和斯柯达品牌产品。
因此，与其重新从零建立一套覆盖电动汽车和混合动力汽车的研发体系，本田选择借助塔塔科技的工程能力和供应链资源，以相对较低的资本投入扩大产品阵容，也就更容易理解。
但将这种本地化合作简单地理解为在印度复制“中国经验”，全球车企或许很难复刻中国新能源汽车产业的发展路径。
其中最核心的差异是，跨国车企在中国寻找本土伙伴时，面对的是已经高度成熟的新能源汽车产业链。本土企业不仅拥有庞大的制造规模，而且在动力电池、电驱系统、智能座舱、智能驾驶等领域形成了较强的技术和工程能力。
但印度尚未完全具备这样的产业基础，尽管目前塔塔、马恒达等本土企业正在尝试扩大新能源汽车业务，印度政府也在推动电池、零部件和整车制造本地化，但印度新能源汽车产业链整体仍处于成长阶段。
从近期的相关报道来看，塔塔汽车与奇瑞的接触，以及印度电池企业Amara Raja试图与国轩高科（002074）达成的锂电池技术授权合作，都证明印度汽车产业自身也想要借助全球产业链和先进技术加快汽车产业升级。
因此，跨国车企在印度找到合作伙伴后，能够获得的可能更多是成本控制、工程开发、本地采购和市场渠道，而未必能够像在中国一样直接获得一套成熟的新能源汽车技术体系。
印度需要另一套“本地化模式”
在此之外，全球车企的在印合作还将面临政策一致性的难题。当前，印度汽车产业政策不仅受到中央政府影响，各邦在土地、税收、投资激励、劳工和基础设施等方面也拥有较大影响力。对于跨国车企而言，与一家本土企业建立合作关系，并不意味着能够一次性解决政策、制造、供应链和销售问题。
合作本身也存在新的难题。如果跨国车企只是共享平台、采购零部件，本地合作可以降低成本，但很难真正改变产品竞争力；如果双方进一步共同开发平台，则又会涉及知识产权、技术控制权、产品定义以及未来出口市场的利益分配。
此外，如果越来越多全球车企都采用塔塔、马恒达等本土企业的平台和供应链，产品同质化风险也可能随之增加。对于本田、Stellantis、大众等品牌而言，降低研发成本固然重要，但如何保持产品差异，同样是必须解决的问题。
在《日经亚洲》的报道中，野村综合研究所汽车技术与创新集团负责人哈什瓦尔丹.夏尔马认为，与当地企业合作能够提高资本使用效率、缩短产品上市时间，并帮助跨国车企获得当地工程和供应链能力。
他表示，这种模式是在“巨额独立投资”和“逐步失去市场份额”之间寻找平衡。当前全球车企需要同时为电气化、软件定义汽车、先进电子产品、电池、传统动力系统以及替代燃料等多个方向投入资金，如何分配有限资本已经成为越来越重要的战略问题。
从这个角度看，中国市场给全球车企带来的启示，早已不再是简单“找一家本地企业合作”，而是令其意识到，在本土企业快速成长的市场中，从研发到生产再到销售全部由自己掌控的模式只会使成本越来越高，相较之下，本地化合作可以带来技术、速度和规模。
但面对印度市场，全球车企显然需要将目光进一步打开，因为在当地，本地合作还必须解决成本、政策、供应链和甚至是技术与人才等更繁杂的问题。
换句话说杠杆股票平台，全球车企虽然可以在印度复制中国市场“寻找本地伙伴”的经验，但想要在印度重走中国新能源汽车产业崛起的路线，注定不是一件易事。
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